vitaly

Здесь многие темы затрагиваются в нескольких проблемах. Например, обучение ПДД в школах, снижение нештрафуемого порога, подход к ограничениям скорости, ряд разделов правил для велосипедистов, таких как спешивание, и т.п. Предлагаю администрации сайта добавлять ссылки на альтернативные задачи (темы), посвященные одной и той же проблеме, и присваивать всем таким проблемам, кроме одной, ставить статус 'дубликат' либо закрывать их. Выбирать по каждой проблеме тему с наиболее развернутым и систематическим описанием и делать ее главной (основной).

Предлагаю ввести для автомобилей требование проезжать пешеходные переходы на первой передаче (для ТС с механической коробкой передач), а также на скорости не более 5 км/ч -- для всех ТС. Это повысит безопасность движения, так как автомобиль является источником повышенной опасности, и в случае внезапного обнаружения перед собой пешеходов, ТС сможет быстро остановиться и избежать ДТП вида 'наезд на пешехода'. По аналогии с действующим пунктом ПДД 24.8 для велосипедов и СИМ, который также видимо по задумке должен повышать безопасность ДД, и который запрещает им во всех случаях пересекать дорогу по пешеходным переходам (независимо от их скорости).

Предлагаю в разделе "определения" ПДД Вместо "Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)" - конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности, и обозначенный знаками 4.5.2 - 4.5.7. написать "Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)" - конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности, и обозначенный знаками 4.5.2 - 4.5.7 __или разметкой X.Y.Z__. Где X.Y.Z -- обозначения допустимой разметки. В связи с тем, что бывают ситуации, когда велопешеходная или велосипедная дорожка по факту построена, соотв. разметка есть, но соотв. знаки только планируются к установке. Эта промежуточная ситуация может длится годами. В этой ситуации юридически, реально существующая велодорожка с точки зрения ПДД таковой не является. Это похоже на абсурдную ситуацию, если бы автомобильная дорога общего пользования была по факту полностью готова, на ней была бы разметка, но юридически по ней нельзя было бы ездить автомобилям из-за того, что в ее начале не установлен знак, который обозначал бы, что это именно автомобильная дорога, а не просто полоса асфальта.

Предлагается ввести обязательность установки задних противотуманных габаритных огней во всех новых авто, разрешенных к продаже. Для повышения видимости авто в туман, пургу и т.п.. Как в Европе. И прописать в ПДД условия их включения.

Для уверенных обгонов и в некоторых других ситуациях безопаснее иметь какой-то запас мощности автомобиля либо определенную минимальную динамику ускорения. Это известная вещь, которая неоднократно обсуждалась на различных форумах автомобилистов, в статьях в профильных журналах и т.п.. Есть опасения, что некоторые выпускаемые сейчас автомобили (к сожалению, здесь наиболее массовые из таких -- младшие модели АВТОВАЗА), имеют удельную мощность двигателя (отношение мощности к массе авто), которая снижает безопасность эксплуатации таких авто на дорогах. В связи с этим, предлагается через обязательный техрегламент установить для всех новых разрешенных к продаже в стране авто, минимальное значение удельной мощности двигателя (конкретная цифра обсуждаема, не менее чем примерно 100 л.с. на 1000 кг веса снаряженного автомобиля). Задача минимум на несколько лет, разумеется, но разговоры о такой проблеме идут уже очень давно.

Предлагаю рассмотреть ввести обязательность наличия не одного, а двух знаков аварийной остановки. Для лучшей заметности ТС при аварии или неисправности, снижения вероятности случайного одновременного сдувания сразу всех выставленных знаков аварийной остановки с дороги, возможности выставлять знаки с двух сторон происшествия, возможности выставлять два знака на некотором удалении друг от друга перед происшествием для увеличения запаса времени для реакции движущихся в сторону происшествия водителей. Хотя бы для водителей грузовых автомобилей и автобусов (хотя можно и для легковых тоже).

В СССР на мопедах было можно ездить с 14 лет. Сейчас минимум с 16-ти. Хотя уровень жизни все же повысился с тех пор, возможность купить мопед есть у большего числа семей. Это означает, что в небольших населенных пунктах подростки ездят на такой технике нелегально. Вероятно, будет безопаснее позволить подросткам сдавать на права на такую технику (мопеды и/или легкие мотоциклы), с 14-ти лет. Возможно, с какими-то ограничениями на первое время (запрет перевоза пассажира, ограничение на удаленность передвижения от места жительства 50-100 км например).

Предлагаю реформу в подходе к знакам ограничения скорости. Это задача минимум на несколько лет, но суть постараюсь изложить кратко здесь. Предлагается: 1. Снизить нештрафуемый порог до погрешности средств измерений (1-2 км/ч). Сейчас в городе водители де-факто едут там где дороги позволяют очень часто +10...15 км/ч, то есть например вместо 60 км/ч 70-75 км/ч. Если это скорость потока, и условия это позволяют (на широких проспектах и магистралях в городе это часто так) то это и будет наиболее безопасная скорость в данный момент в данных условиях в данном месте. Если при этом водитель попадает в ДТП, то ему уже можно предъявить, что он не соблюдал скоростной режим. Это лицемерие. Если данный проспект (дорога, улица), позволяют безопасно держать скорость 70 км/ч при хороших погодных условиях, то и следует поставить там знак максимальной скорости 70 км/ч, но при этом штрафовать за превышение не на 20 км/ч, а на 1-2 км/ч. 2. Пересмотреть нормы, по которым ограничивается максимальная скорость в городе. В городе на некоторых хороших дорогах (в Питере это некоторые участки набережных, например Обводного канала, где на большом протяжении нет пешеходных переходов, перекрестков, и 4 или более полос), можно безопасно ехать и больше 60 км/ч. На Западе разные типы дорог в городе называют разными терминами -- street, road, stroad, и там есть понимание, что для разных типов дорог нужны разные ограничения. В свою очередь, для узких двухполосных улиц в городе можно ввести максимальную скорость например 50 км/ч а не 60, как сейчас по умолчанию. 3. Пересмотреть подход к ограничениям скорости (ГОСТы, нормы) за городом. Сейчас многие хорошие трассы имеют ограничение по умолчанию 90 км/ч, но воспринимаемая безопасная скорость при хороших погодных условиях выше, и даже выше чем фактическое ограничение 110 с учетом +20 (90+20) (и де-факто безопасная или конструкционная скорость дороги тоже выше). Были публикации в авто-журналах, что методика расчета конструкционной скорости дорог идет со времен СССР, и отталкивается от технических характеристик машин того времени, и при этом перестраховываясь. В результате, в таких условиях, водители едут быстрее ограничений и снижают скорость только если знают о том, что впереди будет камера или ДПС. Это ведет только к снижению безопасности движения, так как водители занимаются условно не слежением за дорогой, а слежением за расположением камер и постов ДПС и знаков ограничения скорости. Эту ситуацию нужно исправлять для дальнейшего снижения аварийности.

В настоящее время публикуемая РосСтатом и ГИБДД статистика по ДТП (прежде всего, с пострадавшими и погибшими), не содержит ряда ключевых параметров. В частности, невозможно найти в открытых источниках статистические данные о возрасте виновника ДТП (чаще всего это будет водитель, как известно), данные о том, какой процент ДТП совершается при уходе от погони от ДПС, какой процент ДТП совершается водителями до 16 лет и до 18 лет (это прежде всего актуально для мототехники), какой процент ДТП связан с тем, что водителю стало плохо за рулем. В связи с этим, неравнодушные граждане-участники дорожного движения (и даже депутаты, у них тоже нет данных!) не могут предлагать предложения по совершенствованию ДТП и системы контроля за водителями, основываясь на реальной статистике аварийности, ущерба, травм и смертей. Так, например, в подборках видео ДТП часто попадаются ролики с возрастными водителями или случаями, когда водителю стало плохо за рулем. Не зная точной статистики, невозможно сказать, какой ущерб был нанесен этими причинами, и любая инициатива по ужесточению режима медицинских осмотров для водителей таким образом, не может быть обоснована конкретной статистикой травм и смертей. Хотя у МВД такая статистика должна быть. Так же, любая инициатива по снижению возраста допуска к управлению например мото до 14 лет (такие инициативы были) со сдачей хотя бы теории, не может быть подтверждена статистикой травм и смертей при уходе водителей мото от 14 до 16 лет от погони ДПС из-за боязни получить административный штраф и конфискацию на штрафстоянку мопеда или мотоцикла.